Le secteur des transports est le premier contributeur en émissions de gaz à effet de serre en France et pose un grave problème de pollution de l’air en milieu urbain. C’est par ailleurs le deuxième secteur de consommation d’énergie finale en France (32% de la consommation). Dominé par le routier, il est fragile car très largement dépendant du pétrole qui se raréfie et dont les prix augmentent. Le coût de la mobilité est croissant pour les ménages français (5000 euros par an par ménage en moyenne soit 15% de leurs revenus).
Il convient donc de réorganiser la mobilité des biens et des personnes en privilégiant les circuits de proximité pour diminuer la demande contrainte en déplacements. Les ménages qui font le choix ou qui sont contraints d'habiter loin des centralités voient leur déplacements quotidiens allongés, que ce soit pour travailler, mais aussi faire leurs courses, accompagner les enfants à l’école et rejoindre leurs lieux de loisirs. Un ménage parcourt ainsi en moyenne 40% de plus en voiture s’il réside en milieu périurbain ou rural que s’il réside en ville centre.
Il convient donc de réorganiser la mobilité des personnes et des biens en privilégiant les circuits de proximité pour diminuer la demande contrainte en déplacements, avec la généralisation d’un urbanisme des "courtes distances" (articuler transport et urbanisme, privilégier la mixité des fonctions, arrêter le développement de zones commerciales déconnectées de l'habitat, etc.). Pour cela, il est indispensable de sécuriser une offre de mobilité durable dans les milieux ruraux et périurbains en lui dédiant des fonds pour diminuer la motorisation des ménages et la consommation de carburant.
Il faut parallèlement accélérer le report modal en encourageant le transport de marchandises par les voies navigables et ferroviaires existantes et en poursuivant le développement des transports collectifs et actifs.
Mesure phare : Les infrastructures de transports, en particulier celles qui sont décidées aujourd’hui et qui déterminent le trafic de demain, doivent être en cohérence avec la transition énergétique. Dans le cadre de la lutte contre l’étalement urbain et l’artificialisation des sols, la priorité absolue doit donc être donnée à la composition d’un schéma d’infrastructures sobre en carbone qui n’induise pas de trafic routier et aérien supplémentaire permette de réduire nos émissions de gaz à effet de serre et notre consommation d'énergie, en cohérence avec notre ambition pour une mobilité et un fret durable. La révision du SNIT (schéma national des infrastructures de transport), actuellement en cours, doit conduire à ne sélectionner que des projets de transports collectifs avec une priorité pour les transports en commun du quotidien. Le choix des infrastructures doit permettre le report modal, c'est à dire le transfert de la route et de l'avion vers d'autres moyens de transport, et rendre effectifs et efficaces les transports collectifs.
Plus en détail : Pour cela, il convient de freiner l’usage de la route et de l’avion en abandonnant tout projet aéroportuaire, autoroutier et routier.Au delà de leur bilan carbone, de leur impact écologique sur l’artificialisation des sols et la biodiversité, leur coût faramineux justifie leur abandon au profit d’infrastructures qui portent la transition énergétique.
Afin de substituer le train au routier, largement majoritaire pour le transport de personnes et de marchandises, et à l'aérien, qui se développe fortement, il est urgent de développer un réseau national Intercitésqui véhicule d’agglomération en agglomération passagers et marchandises et qui permette à tous de se rapprocher des liaisons ferroviaires inter et intra-régionales. Il conviendra de s’appuyer sur le réseau existant et de le moderniser pour sauver le fret ferroviaire, très mal en point depuis plusieurs années.
La mobilité partagée, l’intermodalité et les modes actifsnécessitent eux aussi des infrastructures et dispositifs adaptés: plateforme multimodale ou de covoiturage, stationnement et infrastructures cyclables, financements adéquats...
Pa ailleurs, pour réduire la consommation de carburant et les émissions de GES des transports routiers de façon immédiate et sans frais, les limitations de vitesses devront être réduites sur les autoroutes (130 à 110 km/h) sur les routes (de 90 à 80km/h) et en ville (de 50 à 30km/h). Les bénéfices de cette mesure dépassent la sphère environnementale puisqu'elle conduit à une amélioration de la sécurité routière et de la qualité de l'air, diminue les nuisances sonores et les problèmes de congestion sur les routes. Enfin, cette mesure, qui a été mise en place en Espagne parce que le prix du baril de pétrole s'envolaient, a permis une réduction de 8% de la consommation de carburant et 450 millions d'euros d'économies sur les importations de pétrole. C'est un levier indéniable pour permettre aux automobilistes de faire des économies significatives et de soulager notre facture énergétique.
Fournir des financements adéquats
Les avantages fiscaux accordés au transport routier et aérien tels que la détaxation du kérosène et le remboursement de la TICPE1 aux transporteurs routiers freinent le développement des modes de transport moins polluants en affectant leur rentabilité relative. Il convient donc de faire payer les coûts externes des modes de transports polluants et de financer les alternatives avec les recettes de cette internalisation. Les recettes de l’éco-taxe poids lourds dont la mise en application est attendue pour juillet 2013 - et ne doit subir aucune dérogation - seront versées au budget de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) et devront à ce titre être fléchées vers les modes de transports non routiers et non aériens. Ce budget devra être augmenté pour financer la régénération du réseau ferré et augmenter l’offre de transports en commun en site propre.
La voiture, contrairement à la perception générale, est très coûteuse et de fait, largement subventionnée. En effet, les coûts externes générés par l’utilisation de l’automobile, utilisée dans plus de 60% des déplacements en France, représentent, selon une étude récente de l’université technique de Dresde, plus de 1500 € par véhicule pour la société française (changements climatiques, pollution de l’air, accidents, bruit). La contribution climat énergie et la hausse des taxes sur le diésel comptent parmi les outils qui permettront d’envoyer un signal prix clair quant au coût environnemental de la voiture et de dégager des fonds pour offrir de véritables solutions alternatives aux automobilistes.
Pour cela, il est indispensable de sécuriser une offre de mobilité locale durable dans les milieux ruraux et périurbains en lui dédiant des fonds pour diminuer la motorisation des ménages et la consommation de carburant.
1Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques